Chemins de Fer de Provence 1 Nice Vésubie

Cliquez sur le bouton de lecture et asseyez vous : laissez-vous porter, transporter en tête de cet autorail qui s'insinue entre les ruelles de la ville, avance en site propre sur des plate-formes inprévisibles, traverse des tunnels creusés il y a plus de 120 années, et vous propose autant de choix de visites de l'arrière pays qu'il y a de gare, de stations, d'arrêts furtifs.

Lres premières minutes du film Ballade pour un Chemin de Fer, tournée en 1970 et en 16mm couleurs, par Jacques Chaussard. Vous y verrez le départ de l'autorail Renault ABH bleu et crème depuis le quai de l'ancienne Gare du Sud. Et puis surtout... mettez le son, l'accent, les cigales, le pastis...

Formule4 remercie la Région Provence Alpes Côte d'Azur, la Direction des Transports et des Grands Equipements, Véolia Transports ainsi que les Chemins de Fer de Provence pour avoir obtenu les autorisations nécessaires à la réalisation de cette visite.

Formule4 remercie également la Bibiothèque Nationale de France, et notamment son service Gallica, les Archives Départementales des Alpes Maritimes ainsi que les contributeurs de Wikipedia pour l'apport des photographies historiques présentées dans ce document et comportant leur lien original vers le conservateur.

Enfin, Formule4 tient tout particulièrement à remercier les Editions du Cabri, et l'auteur José Banaudo, pour le livre Le Siècle du Train des Pignes, dans lequel des (centaines) d'informations ont été à la source des rédactionnels de cette visite.

Nous rappelons à nos amis photographes qu'il ne faut pas cheminer sans autorisation sur l'emprise des voies car, non seulement c'est interdit, mais vous risquez de perturber l'exploitation et surtout d'y perdre la vie (et le matériel !). Toutes les photographies originales présentées ici ont été prises depuis les lieux accessibles au public, ou sur des zones non exploitées, ou encore sous surveillance particulière du personnel des Chemins de Fer de Provence.

Cette gare monumentale, de 42 mètres de façade, est le terminus d'origine des Chemins de Fer de Provence. Commencée en 1890, elle est mise en service en 1892. Elle est construite dans un champ agricole, encore plus au nord que la gare PLM, future gare SNCF, et bien à l'écart du centre ville. Elle est dessinée par l'architecte Prosper Bobin.

Elle est désaffectée en 1991 puis se dégrade faute d'accord entre les repreneurs. Elle est vendue à la ville de Nice en 2000. Son bâtiment a failli être détruit. Bien que classée monument historique en septembre 2002 par la ministre Catherine Tasca, le Maire de l'époque, Jacques Peyrat, tente de la faire démonter. Elle est protégé in-extrémis en 2004 par l'impulsion express du Ministre de la Culture, Renaud Donnedieu de Vabres.

Quasiment à l'état d'abandon, cette gare monumentale attend une affectation et une restauration de la ville de Nice.

Bien que classée en 2005, la partie de la gare qui supportait les voies a disparu au profit d'un grand parking à ciel ouvert. Voies, quais et verrière ont été démontés et ont disparu du paysage.

Le Train des Pignes possède son nouveau terminus Nice Ville 100 mètresplus à l'ouest, dans un nouveau bâtiment moderne.

Durant des travaux qui s'éternisent de ne pas commencer depuis 1991, la façade de l'ancienne gare des Chemins de Fer de Provence est recouverte, fin 2009, d'une toile décorative.

Une restauration en profondeur devrait débuter en 2011.

Ce document des Archives Départementales des Alpes Maritimes, daté de 1893, montre la Gare du Sud dans son environnement originel. Voir ci-dessous le lien vers les Archives Départementales des Alpes Maritimes.

Le mur intérieur faisait face aux quatre voies qui venaient en terminus juste sous les ouvertures rondes.

La trace claire et arrondie au dessus des hautes fenêtres marque la limite ou venait s'encastrer la verrière dont on voit encore les supports métalliques accrochés à la base du toit.

Document conservé par les Archives Départementales des Alpes Maritimes.

Sur cette photo, disponible sur le site des Chemins de Fer de Provence, on observe les trois voies ainsi que les deux quais voyageurs.

Les murs et la verrière sont en place.

Un autorail Brissonneau est à quai à gauche.

Document conservé par les Archives Départementales des Alpes Maritines.

Les volatiles se sont endormis sur un des derniers vestiges, une des poutrelles qui supportait la grande verrière de la Gare du Sud avant son démontage.

Cette verrière est celle qui coiffait le Pavillon d'Autriche Hongrie lors de l'Exposition Universelle de 1889 à Paris.

Les 4 voies, les deux quais et la grande verrière ont disparu du paysage. Les voies de remise ainsi que la liaison vers les voies SNCF sont également tombées aux oubliettes. Il reste un grand parking en plein air, et tout au fond, la nouvelle gare de Nice Ville des Chemins de Fer de Provence.

Par un astucieux mystère, si cette magnifique gare permet bien de prendre le train pour Digne, elle n'est reliée à Nice ni au tramway, ni à la gare SNCF, ni à la gare routière, ni au port maritime ni à l'aéroport.

Pour vous éviter de la rater, fiez vous au point GPS fourni ici ou bien rendez-vous à l'ancienne Gare du Sud, longez le parking qui se cache derrière derrière, et traversez la rue. Vous y êtes.

Dans un grand élan de bonté, et pour les GPS automobiles, nous vous offrons encore l'adresse de ce lieu incontournable : Chemins de Fer de Provence - 4 bis rue Alfred Binet - 06000 Nice - Tél. 04 97 03 80 80 - Fax. 04 97 03 80 81

Pour plus d'informations, consultez le lien ci-dessous.

Les deux rails des voies métriques son espacés de 1000 mm alors que pour l'écartement dit normal, cas des voies SNCF, les rails sont distants de 1435 mm.

La voie métrique, plus étroite, est mieux adaptée aux parcours montagneux et aux faibles rayons de courbure (donc aux fortes courbes).

Le coeur des élus ayant souvent balancé entre les deux écartements, entre modération des coûts et compatibilité avec les trains PLM et militaires, certaines portions du parcours des Chemins de Fer de Provence ont été équipées temporairement de 4 files de rails autorisant la circulations des deux gabarits de trains.

Plus étrange encore, d'autres portions ont connu trois files de rails constituées d'un rail commun et d'un rail correspondant à chaque écartement.

Aujourd'hui, tout le réseau CP est entièrement sur voie métrique.

Peu après le départ de la gare de Nice Ville, après avoir dépassé les ateliers techniques, le train rencontre un passage à niveau gardé par des feux routiers. La circulation est encore à double voie à cet endroit.

Le boulevard Gambetta, à gauche, grande artère Sud, le boulevard de Cessole, en face, prolongement Nord, et le boulevard Joseph Garnier, tout à droite, sont traversés par la voie unique sur un passage gardé par des feux routiers tricolores.

L'arrivée d'un train en approche déclenche les feux rouges sur les axes automobiles et donne priorité à l'autorail.

Quittant le centre de Nice et ses passages à niveau pitoresques, la voie s'engage en site propre dans le souterrain du Piol, d'une longueur de 78 mètres, et réapparait de l'autre côté de la colline, face au Lycée du Parc Impérial.

Ancien Palace, le Grand Hotel Impérial fut inauguré en 1902 dans le quartier "russe" de Nice.

En 1930, l'imposante bâtisse devient le Lycée du Parc Impérial et perd sa toiture majestueuse.

Jean Baptiste Benoît Gay est un promoteur qui, en 1896, achète une grande partie du domaine Bermond pour en faire le Parc Impérial. Lotissant de confortables propriétés dans son domaine, il réserve le haut du terrain pour l'établissement d'un grand hôtel.

L'architecture est confiée à un polonais, Adam Dettloff, qui a collaboré avec Charles Garnier. Les travaux débutent en 1899 et l'inauguration a lieu en janvier 1902, au coeur de la saison hivernale de Nice.

La ligne quitte le quartier russe de Nice et son Parc Impérial par le souterrain de Saint Philippe d'une longueur de 255 mètres, traverse la colline pour une courte réapparition à Saint Philippe.

Véritable passage à barrières automatiques, la voie croise ici la route de Saint Pierre de Féric. L'arrêt Saint Philippe est coincé quelques mètres à l'air libre entre le tunnel Saint Philippe, à l'Est, et le Tunnel Saint Pierre, à l'ouest.

La ligne quitte Saint Philippe par le tunnel de Saint Pierre, d'une longueur de 630 mètres. Elle refait surface en corniche, au dessus du Boulevard de la Madeleine et suit le vallon du Magnan jusqu'à la gare de la Madeleine et le viaduc du Magnan.

Désormais en site propre, la voie va suivre le vallon du Magnan sur sa corniche durant 1500 mètres avec un arrêt croisement à la gare de la Madeleine.

Ici, à la sortie du tunnel de SaintPierre, la voie emprunte le pont de Vérani.

Amusement de la voie unique, il faut bien que les trains se croisent quelque part sur la ligne. La double voie de la gare de la Madeleine, posée en 1931, permet ce croisement entre les trains qui descendent vers Nice et ceux qui montent vers Digne.

La voie va continuer sur sa corniche durant près d'un kilomètre, toujours en longeant le vallon du Magnan, avant de s'engager sur le grand viaduc du Magnan de 77 mètres.

Le premier viaduc, et ses trois arches, supporte la ligne de chemin de fer. Au loin, un kilomètre plus au nord, on aperçoit l'autre viaduc du Magnan, mis en service en 1975, et supportant les chaussées de l'autoroute A8 dans son contournement de Nice.

Entre les deux viaducs, le quartier de la Cité Arménienne de Nice. En1924, le Baron de Howsen, propriétaire du terrain, vend aux réfugiés arméniens des lot à des prix d'achat très modiques. Ce choix permettra au plus grand nombre d'accéder à la propriété et de fonder rapidement une cité arménienne dotée d'une école et d'une église spécifiques.

D'une longueur de 950 mètres, ce grand souterrain relie le tranquille vallon du Magnan à la grouillante plaine du Var. En sortie de tunnel, la voie longe le Parc d'Activités Logistiques de la Côte d'Azur, un grand complexe d'entrepôts qui a remplacé l'ancien parc d'attraction de Zygofolis ouvert en 1987 et fermé en 1991.

Passant devant l'ancienne carrière à ciel ouvert, sur la colline de Crémat, elle descend ensuite vers la gare de Saint Isidore, puis la gare de Lingostière pour enfin rejoindre son profil le long du Var.

Après la sortie du tunnel de Bellet, les rails suivent un site très protégé et inaccessible jusqu'à la gare du PAL, ancienne gare du parc d'attraction Zygofolis.

On retrouve la trace du train sur ce pont qui longe l'ancienne carrière à ciel ouvert de Crémat.

Si vous aimez les petites gares pittoresques, vous êtes servis ici avec cet arrêt datant de 1892, assis sur sa corniche, accessible par une route, vieux chemin de Crémat presque en impasse, ou par son escalier à la limite de l'invisible.

Ajoutez une étonnante collection de cactées et un passage à niveau à barrières réformées par le temps et la rouille, et vous aurez votre bonheur.

Et pourtant, cette gare est belle et bien en service et dessert le quartier de Saint isidore, entre Parc d'Activité, Autoroute A8 et centre commercial.

L'ancienne et pittoresque gare, ouverte en 1892, a aujourd'hui disparu.

Un important embranchement est construit en 1924 pour alimenter en charbon l'imposante centrale electrique thermique voisine jusqu'en 1954.

La gare subit un grand réaménagement en 1975 et profite de l'installation de l'atelier technique.

Dans l'atelier de Lingostière, le nouvel autorail articulé à deux caisses, AMP 800, construit par l?entreprise CFD, est en cours de finition. Plus spatieux et plus confortable, ce matériel est dérivé des autorails AMG 800 des Chemins de Fer Corses.

Quatre rames sont prévues afin d'augmenter la capacité de transport de 60%. Chaque rame a une longueur de 40 mètres pour 109 places assises en salle climatisée, panoramique et partiellement surélevée.

Prévues pour circuler en Juin 2010, ces autorails ont nécessité une révision du système de freinage pour une adaptation aux spcécificités de la ligne. Malgré le travail des ingénieurs, l'autorisation de transporter des passagers n'a toujours pas été accordée.

Une éclaircie administrative autorisant l'exploitation de ces nouvelles rames est prévue pour avril 2011.

Créé par la CFD, Compagnie de Chemins de Fers Départementaux, le tracteur diesel est affecté à Nice fin 1948. Peint en vert, il assure les manoeuvres à Nice Ville entre les Chemins de Fer de Provence et la SNCF dont les voies étaient reliées à l'époque.

En 1978, il est affecté à Lingostière et repeint dans sa couleur définitive.

En panne, il termine sa carrière en 1990.

A l'origine, la voie traversait la route par un passage à niveau où les automobilistes devaient parfois patienter fort longtemps lorsque deux trains devaient se croiser en Gare de Lingostière.

Un passage supérieur de la route met fin à ce problème en 1964.

Colomars est une gare qui a la bougeotte. Son emplacement original se trouvait cent mètres à l'Est, en tête de la bifurcation de la ligne vers Vence et Draguignan. Les bâtiments sont toujours en état et sont décrits plus loin.

Le second emplacement se reconnaît dans un abri fantôme cent mètres plus au sud.

Enfin, cette station, ouverte depuis 1968, se trouve au droit du pont de la Manda qui donne accès à la rive droite du Var et à la zone industrielle de Carros.

A l'origine, la voie montait vers la Gare de Colomars en traversant la route. Sur cette image prise vers le sud, l'ancienne voie partait vers la gauche. La déviation actuelle, vue à droite, est mise en service en 1962 et supprime le passage à niveau.

Sur ce document des Archives Départementales des Alpes Maritimes, on observe la nouvelle voie qui suit la rive du var sur le nouvel enrochement à gauche.

Au centre, la voie qui a été desafectée en 1962.

Au fond, on distingue le Pont de la Manda.

Sur cette vue prise vers le nord, on voit l'ancien passage de la voie tout à droite. Le bâtiment rouge aperçu au fond est l'ancienne gare, parfaitement conservée.

Tout à gauche, on devine la voie actuelle, mise en service en 1962.

Sur ce document des Archives Départementales des Alpes Maritimes de 1962, on voit les travaux de la nouvelle voie en bordure du Var sur la gauche.

Sur la droite, on observe l'ancienne voie, le passage à niveau, puis le parcours vers la Gare de Colomars.

Pour les besoins de la photo, et pour faire d'époque, nous avons posé deux voies afin de rendre plus fidèlement l'atmosphère du début du 20e siècle.

En 1900, la station possédait, outre ces deux voies, d'autres voies de garage et de triage sur la grande esplanade à droite.

Un peu plus au nord, les voies se séparaient. L'une franchissait la nationale et passait au dessus du Pont de la Manda pour rejoindre Grasse, Draguignan et Meyrargues.L'autre continuait plein nord, par le tunnel de Vallade, vers Saint Martin du Var et Digne.

Depuis 1962, la voie passe désormais le long du Var et la gare en activité se trouve au passage à niveau près du Pont de la Manda.

Pour faire plus vrai, nous avons tiré quelques wagons devant l'ancienne Gare de Colomars, aujourd'hui transformée en restaurant.

Au Nord de la Gare de Colomars, la voie se séparait. Plein Nord, la ligne empruntait le tunnel de Vallade puis suivait à nouveu la rive du Var.

Sur la gauche, la voie partait vers l'Ouest, passait au dessus de la route nationale et franchissaitle Var en passage supérieur du Pont de la Manda. Elle montait ensuite vers Vence.

Ouvert en 1962, alors que la ligne ne passe plus que le long du Var, l'arrêt de Colomars est finalement désaffecté et reporté un peu plus loin au niveau du Pont de la Manda en 1968.

C'est en 1890 que cet ouvrage exceptionnel est achevé et ouvert à deux circulations. Dans la cage métallique circulent les automobiles. Au dessus, en terrasse, des rails sont encastrés pour permettre la future liaison ferroviaire depuis Colomars vers Vence puis Grasse, Draguignan et Meyrargues.


En août 1944, les bombardements alliés détruisent plusieurs ponts et viaduc du chemin de fer dont le pont de la Manda, interrompant de fait la liaison Colomars vers Grasse. Après guerre, le pont est restauré puis reconstruit en 1967 mais pour un seul usage automobile.

La desserte Meyrargues et Draguignan est entièrement desaffectée en 1950.

On distingue ici la double voie permettant le croisement des trains en Gare de Saint Martin du Var. Au second plan, on remarque le flux bleu du Var.

Plus loin, au centre, sous l'aplomb du Mont Lion et de ses 1049 mètres, se profile la vallée de l'Estéron, la rivière qui se jette ici dans le Var.

Ouverte en 1892, cette halte est détruite en 1944 par un bombardement et remplacée par un simple abri qui sera ensuite désaffecté.

A gauche le Pont Charles Albert permet de rejoindre les rives de l'Estéron. Deux pics dominent à gauche le village de Bonson, à droite le village de Le Chaudan.

C'est à l'initiative de Charles-Albert de Sardaigne, devenu roi deSardaigne en 1831, que le pont suspendu original fut construit de 1848 à 1852 pour joindre la rive gauche du Var à la rivière de l'Estéron.

Ce document, conservé par la BNF Gallica, montre le pont Charles Albert original, dans sa version suspendue, reliant la rive gauche du Var à la vallée de l'Estéron.

Sur la droite, on distingue l'antique chemin de fer à voie large qui reliait les Baus Rous à l'embouchure du Var au moyen d'une cariole tirée par des chevaux à la montée, et descendant selon la déclivité naturelle, au retour.

C'est ici que la voie rapide venant de la Mescla, depuis le confluent du Var et de la Tinée, après avoir traversé plusieurs massifs par des tunnels, rejoint la route du bord du Var.

Sur la droite, on distingue l'actuel arrêt en activité de Baus Roux. En haut à gauche, domine le village de Bonson.

En 1860, l'antique chemin de rail, ancêtre de l'actuel chemin de fer, et fait d'une voie branlante, d'un chariot et d'un cheval, partait de Baou Rous pour descendre par la pente naturelle le long de l'endiguement du Var.

Ouverte en 1892, cette gare dessert Plan du Var, au confluent de la Vésubie et du Var.

En 1929, elle reçoit l'exploitation des tramways desservant Saint Martin Vesubie dont le service sera supprimé en 1929.

Elle gère également la liaison vers l'usine electrique du Gabre, dont la déviation 100 mètres plus au sud, traverse le pont metallique et rejoint la centrale sur la rive droite du var.

La Société Niçoise d'Electrochimie est fondée en 1900 par l'ingénieur Alexandre Durandy, neveu de Joseph Durandy, ingénieur à la ville de Nice. La passerelle de bois qui relie l'usine à la rive gauche du Var est emportée par les eaux en 1901 et remplacée par le pont métallique actuel.

Les trois voies se résolvent en voie unique pour suivre le cheminement sinueux du Var, passer le confluent de la Vésubie et se diriger vers la Tinée.

Sur la droite, on distingue les anciens bâtiments des Tramways de Saint Martin Vésubie aujourd'hui réaffectés.